中共十八届五中全会于10月26日至10月29日在北京召开，作为本次会议的重要议题，未来五年的经济发展规划，即“十三五”规划自然成为各界关注的焦点。回顾过去五年的经济发展，创新型事物的出现和发展为大众生活带来了新的变化及体验。而这其中，尤以互联网交通出行的发展最为明显。

　　“十二五”规划纲要中指出，科学制定城市轨道交通技术路线，规范建设标准，有序推进轻轨、地铁、有轨电车等城市轨道交通网络建设。此外，纲要中也指出要规范发展城市出租车业，合理引导私人机动车出行，倡导非机动方式出行。优化换乘中心功能和布局，提高出行效率。

　　作为当下最受关注的出行方式，互联网专车显然是“十二五”规划纲要中始料未及的新生事物，其对人们出行方式产生的变化以及在发展中所面临的一系列问题，成为近两年社会关注的热点。而有关互联网出行未来的发展，也应当成为“十三五”规划交通建设急需解决的问题。

　　互联网专车的出现及政策困境

　　近年来，火热的专车市场改变了人们的出行方式。国务院研究室工交贸易司司长唐元认为，互联网专车是互联网技术在城市交通领域的成功应用，提高了城市交通效率，改善了服务质量，优化了运营结构，缓解了群众出行难的问题，应该积极支持，鼓励发展。

　　互联网专车因高补贴、低价和较高的服务效率迅速抢占了出行市场。根据中国国际金融有限公司7月17日发布的数据显示，专车可能会对出租车行业进行颠覆，中国潜在的专车市场规模达4205亿元。

　　然而，自去年年底至今年年初，专车对出租车常年垄断所造成的冲击已经显现。为抵制专车抢占出行市场，全国各地爆发多起出租车司机罢运事件。2014年11月，南京上百名司机公开表示联合抵制滴滴专车;1月初，沈阳数千台出租车集体罢运。

　　此外，互联网专车的发展还面临着政策上的制约。今年1月初，包括上海、南京、沈阳等地的专车业务被叫停，并被定性为“黑车”，北京也公开表示私家车通过打车软件拉活属于非法运营。

　　今年1月8日，交通部公开表示，鼓励创新，但禁止私家车接入平台参与“专车”运营。

　　4月30日，因涉嫌未办理工商登记手续、组织不具备营业资质的私人车辆从事经营活动，广州市工商和交委执法人员对Uber广州总部进行检查。5月6日，Uber成都总部也遭当地相关部门调查。6月2日和7月23日，北京市交委先后两次约谈专车平台负责人，共查处非法运营车辆超过3000台。

　　政策的制约使得打车公司的发展困难重重。

　　政策松动与再次陷入寒冰

　　地方政府与打车公司的合作探索使得专车发展有了新的路径。10月8日，上海市交通委宣布向滴滴快的专车平台颁发网络约租车平台经营资格许可，这使得专车的“合法化”成为可能。“上海模式”允许符合相应条件的车辆接入网络约租车平台，除了要求平台方具备企业相关资格和所在地的服务能力外，还需获得互联网业务资质和电信业务经营许可证，平台数据库接入监管平台，注册服务器设置在中国大陆境内等。而车辆需要通过平台审查后获取营运证，司机也需要通过平台审查后获取从业资格上岗证。

　　北京大学国家发展研究院教授薛兆丰认为，专车平台与车辆应该是一种提供服务与租用服务的关系，这与淘宝平台与其大小电商的关系相同。上海模式是“政府管平台，平台管车辆”，是一种合理而有效的治理模式，网络约车租用平台的信息服务并接受管理，而专车平台则代表网约车辆向公众和政府负责。

　　就在上海模式的出台使得专车的合法化成为可能之时，交通部《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》的发布再次将专车破冰的希望打破。10月10日，交通部发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》。该意见稿对专车平台、驾驶员以及车辆进行了明确的规范，规定私家车不允许做专车，平台、车辆和驾驶员必须纳入行政审批的程序和监管范畴。

　　专家及打车公司针对《办法》的建议

　　此意见稿一出，迅速引起社会各界的关注和讨论。10月15日，来自社会各界的专家学者、交通部官员齐聚北京大学参加北京大学国家发展研究院主办的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》的政策研讨会。

　　在研讨会上，北京大学国家发展研究院教授薛兆丰认为，征求意见稿是为专车量身定做的六大杀手锏。第一是报备，把本来线上可以解决的问题搬到线下，是人为的障碍;第二是强制转变车辆为运营性质，这是致命的，也是所有杀手锏里面最致命的一点;第三是延用数量管制;第四是延用价格管制;第五是强加劳动关系，签订劳动合同，第六是规定任何平台在任何经营地不得占有市场支配地位。薛兆丰表示这六条杀手锏读下来不像是一个互联网+的方案，更像是一个互联网-或者互联网杀的方案。

　　中南财经政法大学知识产权研究中心研究员吴一兴指出，专车是不同于出租车的商业模式，专车重在专属，“不应该由交通部制定一个相应的规则，把它当成一种新型的出租车来进行管理，是一种全新的模式，需要我们重新审视和面对”。

　　北京大学教授张维迎认为，竞争是最好的监管手段，而不是管制。企业声誉要好的前提是规模要足够大。这跟交通部提出的限制，不允许支配地位是相矛盾的。如果规定一个城市要有三四十家专车平台，骗子就会很多，恰恰剩两三个平台之后，这种现象就不会出现。因为监管很容易，每个消费者都知道是谁，信息的传输也非常快，所以监管的问题就解决了。

　　10月19日，打车公司滴滴快的就交通部的意见稿提出建议。首先，滴滴打车建议给兼职司机和车辆留出发展空间;其次建议以“政府管平台，平台管专车”的方式管理网约专车;最后，滴滴打车建议为地方网约专车发展和管理留空间。希望相关部门能因地制宜，发挥先行先试的灵活性，做差别化探索和各种有益尝试。

　　10月22日，上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈、工信部电信研究院政策经济所副总工程师何霞及清华大学经管学院副教授金勇军等12位专家学者联合呼吁，《征求意见稿》存在重大缺陷，目前不宜出台。专家们认为，目前的《征求意见稿》既没有反应网络约车的业态特征，同时还存在严重的部门利益化倾向。因此，对网络约租车这一新的业态，应暂时停止规章立法，通过各地的差异化探索，最终经由国务院行政法规的形式加以确认。

　　专家关于“十三五”规划交通出行的建议

　　展望“十三五”，在互联网+成为大势所趋的背景下，“十三五”规划在交通出行建设方面的制定中应该坚持哪些原则，重点考虑哪些因素呢?

　　中国社会科学院信息化研究中心秘书长姜奇平在接受网易财经采访时给出了建议。姜奇平认为，“十三五”规划在交通运输建设方面的制定中应该坚持三个原则，首先应该把握最大公约数，考虑传统利益的现有格局，以改革促发展，推进出租车改革，推动约租车的发展;其次应该鼓励创新，在互联网+的背景下，新旧经济处于交替时期，以互联网+为代表的产业，应该给与大胆尝试的机会;第三，坚持以消费者为中心的原则，任何的改革都应该坚持以消费者利益为中心，克服企业过去以自我为中心的陈旧观念。

　　中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍在接受网易财经采访时表示，“十二五”规划在交通运输建设方面强调基础设施建设，坚持以公共利益优先。“十二五”期间，我国的公共交通发展迅速，但这主要体现在省与省之间的基础设施建设，还未落实到城市内部中去。此外，出租车行业的改革问题已经发展到历史节点。因此，“十三五”规划中，交通方面应该集中解决的问题是，用民间力量来弥补暂时性的公共交通脱节问题，否则就丧失了互联网+的发展方向。

　　朱巍认为运用民间力量来缓解城市出行的压力，最好的办法就是互联网约租车。当城市在某一段时间内发生大量用车时，顺风车、快车等多种形式参与进来缓解这种情况，之后又转化成私家车的形式，这种利用民间力量缓解公共利益问题的方式，应该出现在互联网经济中。

　　此外，朱巍认为，“十三五”规划在交通运输建设方面应该坚持相信市场，相信大数据，相信共享经济。运力的增加不再单纯的依靠人工的力量，大数据具有极高的准确性。未来的城市交通出行，一定是依靠大数据和共享经济的出行新方式，模糊运营车辆与非运营车辆性质，实现“潮汐型”道路运输模式。