“‘走出去’不是该不该做，而是如何做的问题。中国车企，无论是整车厂还是零部件企业，都必须坚定不移地走国际化道路，打造全球化企业。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在12月3日中国汽车企业走出去战略高峰论坛上如是说。

　　2015年，中国汽车业已进入增速放慢的“新常态”，自主品牌、合资品牌都在考虑“走出去”，开拓海外市场。同时新一轮的货币竞争和能源革命、TPP的出现，无一不深刻影响全球汽车产业链的再次分工与价值重构。

　　跨国企业在全球范围内进行生产要素的配置，以更低成本、更高效率满足市场需求，成为其实现经营效益最大化和可持续发展的基础。而中国汽车企业随着实力的不断增强，也在不断努力拓展国际市场、参与国际化经营、提升国际竞争力。

　　“‘走出去’是一个艰辛过程，不管条件改善与否，不能靠天吃饭，成功‘走出去’最根本的还是要靠我们自己。过硬的产品、过硬的服务、自律加自强，才能打造响亮的品牌、打造实在的国际竞争力。”中国汽车流通协会副秘书长师建华说。

　　走出去重在管理

　　“中国市场虽大，海外市场更大。再次‘走出去’也是对企业最好的锤炼。企业首先要将自身情况想清楚，最重要的还是要苦练基本功，边实践边提升，切不可抱着投机心理‘走出去’。”

　　赵福全认为，中国车企走出去必须找到适宜的发展模式，其中最直接的方法就是海外并购或者控股。选择这种模式拓展海外市场的企业，资金方面肯定是有备而来，所以买不是问题，管才是关键。

　　依据春晖资本董事长，原北汽集团总经理汪大总的经验，管理是一个非常重要的因素。他坦言，许多并购失败的案例，就是因为没有将企业管理好。

　　“国内企业大部分采用了一个‘轻触’模式，即并购企业，基本上保持了相对的独立性，拥有较多自主权，保留核心人员，尽可能减少裁员数量，类似‘一国两制’，或者可以称之为‘一司两制’。”汪大总称。

　　本次中国汽车企业走出去战略高峰论坛发布了“关于2014-2015年中国企业海外并购报告”。该报告指出，在我国企业过去18个月的对外投资并购中，交易额接近105亿美金，并购形式主要是三个层面：一是与中国资本结合，二是和中国市场结合，三是和中国资本市场结合。

　　同时，该报告指出，以前中国对外投资并购主要针对拉美、非洲，现在全部转向发达国家。从交易国家和地区来看，美国、德国、意大利占据交易的前三位。

　　以前，海外对中国的投资比较排斥，但本轮投资不同的是，除了资本外，更看重中国的巨大市场。现在海外的投资逻辑是，把海外优质的产品、技术和中国高速发展的本土市场相结合。

　　“模式可以多种多样，但是合作的目的一定要明确。基本原则就是到海外去一定要站在巨人的肩膀上，向巨人学习，和巨人竞争，最终超越巨人。从这个意义上讲，从头做起不是好办法，企业应该努力盘活海外资源。”赵福全称。

　　他认为，寻找适宜的“当地代理”，或许是一条捷径。要充分利用国外的资源，同时提供国外迫切需要、他们自身不具备而自主品牌具备的要素，从而达成“走出去”的战略目标。在海外发展过程中，一定要“有所为，更有所不为”，力求事半功倍。

　　至于中国车企“走出去”的目的，汪大总在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“中国企业‘走出去’的目的在于实现企业本身的转型、调整，实现技术上的突破，获得高端客户，扩大企业规模，获得一流的国际化人才。”

　　车企出海需政策护航

　　尽管中国车企走出去势在必行，但受到汇率因素、全球经济放缓、地缘政治等因素的影响，中国汽车企业走出去的难度不断增加。

　　据师建华介绍，自2012年中国汽车品牌出口首次突破100万辆后，中国汽车业出现了连续两年的出口下降。2015年1-10月，汽车出口60.8万辆，比上年同期下降17.5%。

　　“今年的出口形势仍将继续下滑，这种情况与我国汽车业在海外遇到的客观环境有关，比如俄罗斯、巴西、智利等我国汽车传统出口地区，经济形势不好;乌克兰、伊拉克等国家政局不稳;阿尔及利亚法规升级等;当然也与中国汽车国外市场抗风险能力低，自身能力不强有关。”师建华称。

　　那么，国际环境如此恶劣，中国厂商的机会到底在哪里?根据尼尔森的调查发现，2014年全球汽车市场的销售量是8824万台，发达国家的市场占了49%， 51%是发展中国家的。

　　“除了中国以外，发展中国家还有将近四分之一的市场份额发展潜力，也就是2145万台，中国目前汽车出口量是100万台，在全球将会有5%的市场占有率。”尼尔森大中华区总裁严旋称。

　　严旋认为，在2100万辆的可分蛋糕里，最大的一块是亚太市场和中东市场，但中东市场不太平，给车企进入造成很多挑战。

　　对此，师建华建议我国相关部门应制定一些优惠政策，为中国汽车走出去保驾护航。如改善国际贸易环境，通过国际谈判解决主要贸易地区减免相关税赋的问题。

　　埃森哲公司董事总经理沈则军认为除了政策之外，我国汽车工业还需要发展规模效应。“自主品牌的整车厂，几十款车型加在一起，有时不及人家一个产品线的销量。”沈军说，国际强化平台共享、模块化设计，目的就是为了带动规模效应，提高采购量，这种做法值得中国车企借鉴。

　　“这样做可以拉动供应商资源，引进先进技术，提升竞争壁垒。如果中国企业仍然是小而散的竞争状态，就不会有前途。”沈军说。